La Kawasaki Z650 2020 est toujours aussi bien
Kawasaki Z650par Adrian
Seconde moto la plus vendue en France, la Kawasaki Z650 évolue par petites touches en 2020. Pas de révolution, mais des améliorations qui font plaisir.
La Z650 et moi
Je suis 100% d’accord avec la deuxième ligne du PowerPoint de présentation de la Z650 : « My first real bike ». Selon Kawasaki, cette moto pourrait être votre « première vraie moto ». Pourtant, à mes 18 ans, j’ai eu une Ducati Monster 695, noir et rouge, avec une rayure sur le réservoir. Et si c’était à refaire, je prendrais une Ducati Monster 695, noir et rouge, sans rayure sur le réservoir.
le jour où j’ai voulu une moto pour aller au travail, apprendre à faire du stunt et à rouler sur piste, j’ai acheté une ER6-n
En revanche, le jour où j’ai voulu une moto pour aller au travail, apprendre à faire du stunt et à rouler sur piste, j’ai acheté une ER6-n (= la Z650 de l’époque). Vous avez déjà vu des gens faire tout ça avec une Ducati ? Voilà , on est d’accord. C’était un modèle 2009, que Bader m’a revendu après s’être fracturé la clavicule en faisant du stunt (ce mec sait entretenir sa légende). Elle était parfaite pour tout ce que j’avais prévu de lui faire. Il m’est arrivé de participer à une course avec le week-end, la remettre en configuration route le dimanche soir et faire du stunt avec le lundi en sortant du bureau. Et la raison pour laquelle je l’ai choisie (tout comme Bader, François et Karine avant moi), c’est pour sa facilité et son homogénéité. Soit deux excellents critères pour une première moto.
2020, on ne change (presque) rien
Pourtant, elle a évolué à plusieurs reprises depuis celle que j’ai possédée. Plusieurs fois esthétiquement, mais aussi techniquement : en 2017, elle a perdu 19 kg, 5 chevaux et changer de nom pour « Z650 ». Mais son but était toujours le même : être sympa avec les débutants. Encore plus en 2020.
Bon, faut pas s’attendre à une révolution non plus : avec la nouvelle norme Euro5 à partir de janvier 2021, les constructeurs bossent sur l’intérieur des motos, pas sur ce qui se voit. La Z650 est quasi-prête (il manque la prise OBD sur le faisceau électrique pour qu’elle passe l’homologation). Donc ce qu’on ne voit pas, c’est la nouvelle boîte à air, les conduits d’admission, les injecteurs et le pot d’échappement retravaillés. Le tout en conservant quasiment les mêmes performances : elle n’a perdu que 0,2 m.kg de couple dans la manœuvre (la Kawasaki Z650 de 2017 en avait déjà perdu 0,2). Je sais que tout ce que je vous raconte est gentiment chiant, mais personnellement, je trouve ça incroyable que les constructeurs réussissent à conserver les performances, avec des lignes d’échappement qui ressemblent à des fils d’écouteurs qui sont passés à la machine à laver.
Perso, je la trouve un peu plus jolie comme ça : elle est plus valorisante.
En revanche, pour ce qui est visible, la Z650 a eu droit à un petit lifting : des nouvelles écopes de radiateur et un nouveau phare à LED (à mi-chemin entre celui de la Z400 et de la Z900). Perso, je la trouve un peu plus jolie comme ça : elle est plus valorisante. Une fois assis, on découvre un nouveau tableau de bord TFT couleurs (le plus beau et technologique de sa catégorie, au moment où j’écris ces lignes). Lisible, avec plus d’infos qu’avant (vitesse moyenne, temps de parcours, consommation instantanée/moyenne, batterie, rappels d’entretien…), il permet de se connecter à l’application Rideology Kawasaki, pour retracer son parcours et recevoir des alertes d’appel/SMS. Et le plus incroyable avec cette application, c’est qu’elle fonctionne. En tout cas, j’ai réussi à m’en servir sans faire un AVC, ce qui est déjà pas mal. Une fois connecté, il était temps de prendre la route.
Le moteur de la Kawasaki Z650
Alors je vous ai expliqué que de nombreuses choses avaient
changé dans le moteur. Mais maintenant que je dois expliquer en quoi ces
changements ont influencé le comportement, je fais moins le malin. Pourtant,
j’ai essayé une Z650 2019 deux jours avant de partir sur la présentation de la
nouvelle. Le moteur est toujours aussi souple en bas et les rapports assez
courts, ce qui donne envie de rouler en sous-régime. Passé le petit coup de
pied des 8 000 tr/min, c’est toujours dans la même sonorité que le
compte-tours rejoint le rupteur. Pour la conduite sportive, c’est dans cette
zone (entre 7 000 et 9 000 tr/min) que le bi a le plus de répondant.
Allez, on peut percevoir qu’il a un petit peu moins de peps dans les relances
par rapport à la 2019, mais c’est vraiment pour chipoter… En revanche, il ne faut
pas s’attendre à ressentir beaucoup de sensations avec ce bloc : il est
avant tout fait pour un usage tranquille. On apprécie de pouvoir évoluer sur le
cinquième rapport en ville et le peu de vibrations.
Autre point agréable : l’embrayage Assist & Slipper, qui aide au
démarrage et rend le levier très souple. Tout ça en fait une moto tellement
simple que si je devais apprendre à ma grand-mère à gérer le point de patinage,
je le ferai avec cette moto (heureusement, je n’ai pas à le faire).
Le châssis de la Kawasaki Z650
Pas d’évolution marquante, mais toujours la même recette : la facilité et un comportement sain. Tout est naturel et on ne se pose pas de questions sur comment prendre un virage ou conserver une trajectoire. Au passage, la nouvelle monte pneumatique d’origine (des Dunlop Road Smart II) permet de se sentir bien plus à l’aise que la monte d’origine précédente.
Le plus surprenant, c’est qu’elle est aussi agréable en conduite plus sportive. Les changements d’angle se font à la vitesse de l’éclair et la garde au sol est excellente. Cela laisse entrevoir de bons moments sur les routes tortueuses. S’il faut être pointilleux, je dirais qu’elle mériterait une fourche un peu plus dure (malheureusement non réglable) et de précharger légèrement l’amortisseur arrière car elle a tendance à élargir au milieu des virages avec les gaz coupés. Mais malgré toutes ces qualités, je dois avouer que j’avais une préférence à l’attaque pour le châssis de l’ER6-n : il offrait un meilleur feeling de l’avant et était un peu plus stable (bien que plus lourd). Mais bon, les goûts et les couleurs…
Le freinage de la Kawasaki Z650
Cela a toujours été le point faible des ER6-n. Et le système de freinage n’a pas énormément évolué. Mais depuis qu’elle a perdu 15 kilos en 2017, ce n’est plus un problème de ralentir la Z650. Le freinage offre une endurance, un feeling et une puissance au niveau de la catégorie. Le plus dur étant de satisfaire tout le monde : il ne faut pas trop d’agressivité pour les débutants et assez de puissance pour être serein. La Z650 y arrive bien.
Le confort de la Kawasaki Z650
Avec son nouveau look, la Z650 est encore plus fine que précédemment. Ce qui fait qu’on est plutôt bien à son guidon, quel que soit le gabarit. Même les plus petits (surtout eux d’ailleurs) seront à l’aise grâce à sa hauteur de selle restreinte. De mon côté (du haut de mon 1 mètre 80 de géant), j’ai préféré la selle haute (disponible en option) qui me donnait moins l’impression d’être encastré dans la moto, bien que cette sensation ne m’ait pas perturbé plus que ça. Les commandes tombent très bien sous les mains et la protection est raisonnable pour un roadster. Ce n’est évidemment pas une GT, mais pour sa catégorie, elle s’en sort plutôt bien.
La polyvalence de la Kawasaki Z650
Kawasaki place la Z650 comme une machine de tous les jours, qui peut vous amuser le week-end. Et effectivement, elle est polyvalente. Au quotidien, il n’y a pas grand-chose à lui reprocher. Pour une ballade le week-end, elle répondra présente. Côté duo, la selle passager est un peu plus confortable qu’auparavant, mais l’absence de poignées ne rend pas non plus l’exercice délectable. Durant l’essai, la consommation (non vérifiée) se située aux alentours des 5l/100 km, ce qui laisse présager 300 km d’autonomie. Ajoutez à cela la liste d’accessoires de bagagerie en option et la Z650 peut aussi tailler la route. Bref, ça reste une moto avec un large spectre d’utilisation. Une valeur sûre.
Face à la Yamaha MT-07 ?
Face à la Honda CB650 ?
Encore une Z ?!
