L’avis de Franck sur la Ducati Panigale V4
billetLa Ducati Panigale V4 est une des nouveautés 2018 qui fait le plus sensation ! C’est une toute nouvelle architecture moteur qui débarque chez les Italiens… On a donc demandé à Franck son avis de spécialiste sur la Ducati Panigale V4.
Déjà , c’est beau. Le mec qui dit qu’une Panigale, c’est moche, il faut qu’il aille s’acheter des yeux, il a un problème. Et moi aussi il y a des trucs qui me posent problème chez Ducati…
Mais je vais déjà commencer par ce que je trouve bien : leur distribution Desmodromique. Pour moi, c’est le meilleur système au monde (mis à part l’hydraulique en Formule 1) : il permet de faire prendre au moteur autant de tours que tu veux. En effet, il n’y a pas à attendre que les soupapes remontent, étant donné qu’elles sont tirées mécaniquement. Du coup, pas d’affolement des soupapes et pas de casse à haut régime. Mais ces moteurs cassent tout de même car ils ne tiennent pas les efforts.
Le moteur V2 de la Panigale subit de gros coups de piston
Le vrai problème pour moi, c’est la fragilité. Le moteur V2 de la Panigale subit de gros coups de piston : 1299 cm3, répartis sur deux pistons qui prennent 11 000 tr/min… Ça fait du poids. Les efforts sur les carters sont énormes et ces derniers ne sont pas assez solides. À mon avis, c’est un problème d’alliage : on sait qu’en Italie, il n’y a pas de matière première. Donc la ferraille qu’ils utilisent est importée et de mauvaise qualité. Je pense pas que ce soit le cas des Japonais.
le problème vient aussi de la façon dont les pièces sont pensées
Quand je démonte un moteur de Panigale et de VTR, je me dis qu’il y a des millénaires entre les deux : l’intérieur d’une Ducati est granuleux, t’as l’impression que les moules datent des 900 SS de 1950 avant Jean-Claude. Alors que sur une VTR, l’intérieur a été usiné, amélioré… Ce qui me fait dire que le problème vient aussi de la façon dont les pièces sont pensées.
Par exemple, je m’occupais de la préparation pour la course d’une des premières Panigale : le carter moteur était en alu, contre un bac à huile en magnésium, sans joint ! Pourtant, on sait que la déformation du magnésium et de l’alu n’est pas la même ! Du coup, ça fuit au bout de 400 kilomètres. C’était acceptable dans les années 60, mais plus aujourd’hui.
Je pense que la nomenclature de leurs carters n’est pas bonne. Autrement, on n’en casserait pas autant ! Parce que quand ça casse, ce sont rarement les bielles ou d’autres pièces, ce sont le plus souvent les carters !
Le V4Â concilie puissance, couple et rendement moteur.
Le fait qu’ils passent au V4, ça me plaît. Cette architecture concilie puissance, couple et rendement moteur. Pour moi, c’est le meilleur calage qui existe, pour le confort, les performances, tout. La raison est simple : il y a un piston qui pousse à chaque révolution moteur, alors que sur un V2, le piston pousse toutes les 2 révolutions moteur. Ça devrait rendre la moto plus linéaire et moins virile, ce qui veut aussi dire plus exploitable.
Donc si c’est un nouveau moteur, avec une nouvelle fonderie repensée, quelque chose de moderne, le V4 n’aura pas de problème. Par contre, s’ils sont restés sur la même nomenclature de carter, les problèmes seront les mêmes…
Pourquoi j’aime pas les bicylindres
