En quoi la Honda CB1000R Sunset est différente des autres gros roadsters ?

La Honda CB1000R fait 20 chevaux de moins et pèse 10 kilos de plus que la moyenne des gros roadsters du marché. En fait, il n’y a que la Kawasaki Z1000 qui est plus lourde et moins puissante qu’elle. Et la Kawasaki Z1000 n’a pas évolué depuis 6 ans…

Pourtant, la Honda CB1000R est l’un des gros roadsters que j’ai le plus apprécié ces derniers mois. Vous savez quoi ? Je la conseille même à certaines personnes qui me demandent mon avis sur les gros roadsters. Et je vais vous expliquer pourquoi.

Un peu de contexte

Aujourd’hui, si vous voulez acheter un roadster de grosse cylindrée, vous avez intérêt à aimer le sport. En moyenne, ils font 166 chevaux, pour à peine plus de 200 kg. Ils sont bardés d’électronique, possèdent des pièces dérivées de sportives, quand ils n’en sont pas directement issus (coucou les Aprilia Tuono, BMW S 1000 R, Ducati Streetfighter…). Je vais même vous dire un truc : les deux derniers en date, la Ducati Streetfighter V4S et la MV Agusta Brutale 1000, sont plus puissants que la plupart des sportives du marché. Elles développent 208 chevaux. C’est plus qu’une Yamaha R1, qu’une Kawasaki ZX-10R ou qu’une Suzuki GSX-R 1000…

Et la CB1000R dans tout ça ?

Quand elle est apparue en 2018, la CB1000R était déjà en retard dans cette course à la performance que se livrait les autres marques. Elle prévoyait de miser sur d’autres choses :

• Un look
  Honda a appelé ça le style “Neo Sport Cafe”, on le retrouve sur la majorité des “CB xxx R” de la gamme : 125, 300, 650 et 1000 ! Le principe est simple : un look minimaliste, une ligne épurée et des beaux traitements de surface. De ce côté, la CB1000R se distingue assez bien des autres roadsters du marché. Elle est moins agressive que ses concurrentes, on dirait presque une prépa : l’arrière est court, le phare rond, les coloris simples et un aspect aluminium recouvre de nombreuses pièces.
  Ce côté bel objet est encore plus présent au guidon de la version Sunset (voir encadré “Ce qui change sur la version Sunset”).

• Du caractère
  Et là, je parle de caractère au sens large. Parce qu’avec un 4-cylindres en ligne, ce ne sont ni les vibrations, ni les variations dans l’arrivée de la puissance qui vont émouvoir le pilote. En revanche, si on parle de position de conduite, de son et de coffre du moteur, oui, cette machine a du caractère. Mais on y reviendra…

• Le Total Control
  À la base, c’est pour cette raison que l’on a essayé cette moto dans High Side. L’idée était de s’en servir comme prétexte pour montrer à quel point la nouvelle CBR 1000 RR-R SP est en rupture avec la philosophie de la marque. À savoir : construire des motos accessibles, simples, au guidon desquelles on se sent tout de suite à l’aise. Et là, ça demande quelques explications. Parce que je vais vous parler de sensations que l’on ne prend pas la peine de décrire d’habitude. Sur la plupart des motos du marché, on a besoin de ce qu’on appelle “un temps d’adaptation“. En gros, il faut faire quelques kilomètres pour que notre cerveau soit habitué à la façon dont la moto répond à nos sollicitations. Certaines machines vont demander un effort au guidon un peu plus important pour tourner. D’autres auront une position de conduite ou une géométrie qui les rendra moins intuitives… Avec l’expérience, notre cerveau s’habitue de plus en plus vite, c’est pour cette raison que ce temps d’adaptation est réduit chez les journalistes-essayeurs. On ne prend donc pas la peine de le décrire, car il dépend de l’expérience de chacun : le nombre et le type de machines que l’on a pilotés dans son parcours de motard. Par exemple, une personne ayant déjà fait un peu de tout-terrain ne sera pas dérangée par la position droite d’une Super Duke 1290 R. Tout comme un amateur de sportives ne sera pas surpris par l’incisivité du train avant d’une Tuono V4. Un ancien propriétaire de BMW s’habituera plus rapidement aux commandes moelleuses d’une S 1000 R… Et ainsi de suite.
  En revanche, au guidon d’une Honda, tout le monde trouve ses marques rapidement. Il n’y a rien dans la position, dans la façon dont la moto prend de l’angle ou dans les commandes, qui demande un temps d’adaptation. C’est la neutralité incarnée. Une sorte de mètre-étalon pour toutes les autres motos du marché.

Tout ça en fait une machine que je conseille à qui veut un roadster à sensations, au look soigné (qui plaira au plus grand nombre), facile à prendre en main, maîtrisable… Après l’avoir essayée lors de la vidéo High Side (sur route et piste) et avoir refait un tour avec pour cet article, voici comment je la noterais selon les critères de la note High Side.

Le moteur de la Honda CB1000R

Même si elle est l’une des moins puissantes de sa catégorie, la CB1000R développe tout de même 145 chevaux et son moteur est dérivé de la CBR1000RR. Donc si on la replace dans l’ensemble de la production moto, elle fait partie des motos puissantes… Et relativement coupleuse. En dessous de 6000 tr/min, le moteur est doux et n’impressionne pas. En revanche, entre 6 et 8000 tr/min, il y a un réel regain de puissance, qui vous allonge gentiment les bras, puis diminue progressivement jusqu’à la zone rouge. La moto tire assez court, ce qui permet d’avoir des accélérations carrément convaincantes entre 30 et 130 km/h. C’est bien assez pour se faire des sensations sur route. D’autant que la bande son est plutôt sympa : la boîte à air est bruyante et avec le silencieux SC Project de la version Sunset, chaque accélération s’accompagne d’un hurlement grisant.

Ajoutez à la douceur du 4-cylindres une électronique paramétrable sur 4 niveaux : Rain (puissance réduite), Standard (puissance intermédiaire), Sport (plein puissance) et User (complètement réglable) qui agit également sur le frein moteur et le traction control. Le shifter/downshift est assez doux et permet de se passer du levier d’embrayage. Cela en fait une moto qui peut à la fois être très douce et sportive. De mon côté, j’ai préféré le mode User, qui permet de déconnecter le Traction Control et laisse le moteur s’exprimer librement. Avec un peu d’expérience, il est tout à fait gérable sans électronique. C’est aussi ça, le Total Control. Et à titre personnel, c’est un point que j’apprécie sur cette moto : elle donne la sensation à son pilote de la maîtriser pleinement.

Le freinage de la Honda CB1000R

Ici, Honda fait confiance à un ensemble Tokico radial. Il offre un bon compromis entre puissance, feeling et mordant. Il n’est pas trop violent, ce n’est pas non plus le plus puissant du marché et il offre un bon feeling sans être excellent. En gros, c’est un petit cran en-dessous de la concurrence qui mise sur des ensembles Brembo haut de gamme (parfois presque démesurés), mais ça reste tout à fait satisfaisant pour un usage routier. Sur la piste, il aura tendance à chauffer légèrement et il faudra sûrement changer les plaquettes et les durites.
L’ABS ne m’a pas dérangé sur route. En revanche, sur piste il intervient trop tôt. Attention toutefois : lors de l’essai, la moto était équipée de Dunlop D214, qui n’offrent pas un excellent niveau de grip et peuvent donc forcer l’ABS à intervenir plus tôt… On y reviendra.

La partie-cycle de la Honda CB1000R

Encore une fois, c’est le Total Control qui prime : rien ne surprend dans le comportement de la moto. Les mises sur l’angle sont progressives et la moto plonge en virage avec pile ce qu’il faut comme effort pour que ce soit maîtrisable. Rien à redire de ce côté-là. La fourche Showa offre un bon retour d’informations. L’amortisseur arrière est un peu raide sur les bosses, mais offre une bonne rigueur dans les courbes rapides. En fait, c’est là aussi un bon compromis entre une facilité qui plaira aux plus décontractés et une rigueur qui ne frustrera pas ceux voulant rouler à rythme un peu plus soutenu. En fait, là aussi, le seul reproche est la monte pneumatique. Les Dunlop D214 ne rassurent pas vraiment dès que le rythme augmente : ils n’offrent pas un très bon retour d’information et demandent un peu d’efforts au guidon pour tourner sur les freins. Une fois changés, la partie-cycle devrait faire davantage ressortir son côté naturel, peu importe le rythme.

Le confort de la Honda CB1000R

La position est assez singulière : c’est plutôt sportif, avec des repose-pieds assez hauts et un buste légèrement basculé sur l’avant. Mais c’est aussi décontracté, avec un guidon droit assez près du corps. Ça me fait presque penser à une prépa café racer : une position sur l’avant, mais tout de même un peu plus confortable. Alors évidemment, c’est un confort relatif, qui se place plutôt dans la moyenne de la production actuelle. Parce que niveau prise au vent, la protection est assez mauvaise (ça reste un roadster, sans déflecteur d’air). Et la selle n’est pas spécialement confortable. En gros, pour les petits trajets, ça ira très bien, mais elle n’est pas faite pour manger de la borne sur l’autoroute.

La polyvalence de la Honda CB1000R

Là encore, on est en présence d’un roadster qui ne brille pas spécialement par sa sportivité, ni par ses qualités de confort pour les longs trajets ou les duos, mais plutôt par son style et son ambiance à bord. Deux paramètres subjectifs qui ne sont donc pas pris en compte par la note High Side. Il n’en demeure pas moins que la CB1000R brille sur d’autres points et donc un peu moins sur la polyvalence.

Plus d’infos sur la
Honda CB1000R Sunset

HONDA CB1000R ROUGE DROITE

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HONDA CB1000R ROUGE

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HONDA CB1000R NOIR DROITE

HONDA CB1000R NOIR DROITE

HONDA CB1000R NOIR

HONDA CB1000R NOIR

HONDA CB1000R ARGENT DROITE

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HONDA CB1000R ARGENT

HONDA CB1000R ARGENT